防卫过当造成重伤还需要赔偿吗？防卫过当造成重伤还需要赔偿吗知乎

相比汽车和飞机，铁路是公认最安全的长途交通工具，但是在世界各国的铁路发展史上，列车事故也时有发生。

上世纪80年末，我国的沪杭铁路就发生过一起列车相撞事故 ，死伤共计128人，几乎全都是日本乘客。

为了赔偿问题，中日进行了8轮谈判，最后才达成协议。

机车乘务员大意酿惨剧

1988年3月24日下午两点左右，一辆列车鸣笛驶出上海的真如站，这是从南京西站开来的311次列车，它要在这里做短暂停留，在列车后面加挂有3辆软座车(东德进口)，里面坐着一批特殊的客人——193名日本高知学艺高等学校修学旅行团成员，他们的目的地是杭州。

该修学旅行团是日本交通公社(现JTB)组织的 ，成员包括高知学艺高等学校的高中一年级的179名学生，以及14名教师、随团医生及日本交通公社的导游。

这个旅行团是在三天前从日本高知港出发的，他们先是从大阪国际机场飞抵上海虹桥国际机场，再由上海坐火车到达苏州。在苏州游览一天后，计划再乘坐311次列车到杭州去。

不出意外的话，他们将于当天傍晚到达人间天堂杭州。

可是，让人没有想到的是，很快，这条路线上将发生一场特大惨剧，给他们的中国之行画上一个令人遗憾的句点。

14时07分，调向后的311次列车正点驶出真如站，向下一个目标匡巷站疾驰而去。

按照火车时刻表，它将在匡巷站等候8分钟，等208号机车通过后再出站 。

当时匡巷站下行预告信号机显示绿灯，进站信号机显示双黄灯。

按照规定，311次机车在进站前，应该提前进行制动试验。但不知道为什么，值乘的两名机车乘务员违反规定，并没有提早进行制动试验。

在进匡巷站时，车站进行的呼唤应答也没有反应，机车无线电话也联系不上。两名机车乘务员在进站时不但没有确认出站信号，也没有及时采取制动措施 。

匡巷站助理值班员一看大事不好，立即举红色信号旗示意311号列车停车，另一名值班员则通过无线电话同时呼叫311次列车司机和208次列车司机，要求他们双方立即紧急停车 。

但311次列车似乎没有反应，根本联系不上，311次两名机车乘务员在列车即将出站时，发现前方显示红灯的出站信号机，这才如梦初醒，吓得面如土色，赶紧采取紧急制动措施。

但是由于列车每小时50左右公里的速度带来的巨大惯性，制动无效，列车继续前行，挤坏车站道岔后进入正线，与即将进站的208次列车撞个正着。

事发时间是14时19分。

相撞使得208次列车的行李车冲到311次机车上方，311次列车后第二辆软座车的大半部分因撞击时的惯性而插入第一辆软座车下方，并被严重挤压变形。

除此之外，208次列车机车后第二位的硬卧车也被毁坏严重，基本报废，损坏线路长达50多米、枕木46根。

由于发生相撞，该段铁路不得不断运营开始抢修，直到24小时后才恢复通行。

积极抢救，但天公不作美

事故发生后的现场一片混乱，调度员吓得不知所措，匡巷站附近的工人和农民围了上来，他们有的跑到附近的派出所报警，有的来到现场查看事故情况。

几乎同时，208次列车上的列车长也赶到列车调度站，通过电话向上海铁路分局汇报险情。

接到报警，当地消防、公安等部门火速赶赴现场，只用了10到20分钟左右的时间。半小时后，上海市区各大医院组成的医疗队也陆续赶到，开展紧急救援。

据当地媒体报道，一共有38辆救护车、30辆公安交通指挥车及19辆消防车赶赴现场。

接到报警，上海市卫生局领导小组直接亲临现场，指挥抢救工作。

几个小时后，铁道部副部长李森茂也赶到上海，成立领导小组，负责指挥抢救工作。

除了公安、消防部门，附近的驻沪部队某部官兵500余人也奉命赶到事发地点，清理障碍物，抢救伤员。

听到消息，附近的居民也纷纷赶来，争先恐后投入到救援中。

由于参与抢救的人太多，反而给抢险带来了一定的混乱，现场领导只得下令拉起警戒线，临时将现场封锁。

由于事发车站距离上海市区只有10公里左右，不能说抢救来得不及时。可是事故发生几个小时后，老天不作美，开始下雨，还升起浓雾，能见度降低，抢救速度降了下来。

而且两车相撞后，311号的1、2号车厢被挤压变形，大大增加了救援难度。

为了加快抢救，消防人员不得不运来电焊机，登上车顶，对车厢顶板进行切割，经过艰苦努力，车顶上终于切开一条通道，救援人员冒雨进入车厢，将伤员一个个抬出来，送到救护车上，由医护人员根据伤情轻重，决定就地或者运送到医院进行抢救。

由于大雨的缘故，救援人员用了10多个小时，才将乘客全部抢救出去。

这次事故是中国铁路史上一次外籍乘客伤亡最大的事故，造成29人死亡（其中28人是日本乘客，一人是208次列车乘务员），有20人重伤、79人轻伤，伤亡总人数达到了128人。

救援人员抢救出的日本伤员，也很快陆续被转送到条件更好的上海市第一人民医院、中山医院、华山医院等医院继续施救 。

一场充满期待的旅行变成一场噩梦，刚才还在一起有说有笑的同伴，转眼间阴阳相隔，旅程无法继续，其他的幸存者被安排乘坐飞机，于次日晚离开中国回到日本。

遇难者的遗体，则在3月25日下午被统一运往上海市龙华殡仪馆暂时安放 ，等到遇难者家属赶来后，在3月27日上午护送灵柩返日。几名重伤员则留在上海继续治疗，一个月后，陆续回国。

事故调查，找出原因

事故发生后，国务院非常重视事故调查、善后工作，救援还没有结束，事故调查小组就成立了安全生产委员会、监察、公安等有关部门组成的工作组负责事故调查 。

经过大量工作，事故初步调查结论在4月5日出炉：

311次列车的制动系统并无异常，完全能够排除刹车失灵因素，也就是说：事故纯属人为。

日本方面对此持有一些不同看法，日本海外铁道技术协会负责人山田直德调查后认为，发生事故的侧线安全设施，也存在设计缺陷。

日本一家名为《月刊火车》杂志的主编松本谦一，发表观点认为中国生产的铁路客车，外观结构并不科学，没有充分的保护措施，以至于发生意外碰撞时，损失较为严重。

实事求是地说，中国列车制造技术在当时全世界范围内并不算很落后，中国在六七十年代制造的东方红、韶山机车也颇有名气。但要是跟同期的日本相比，日本新干线都已经建成了二十多年，那肯定是存在着较大的差距。

但事故的主要原因是311次列车司机操作失误，麻痹大意，违反行车规定造成的，这是无可置疑的结论。

1988年9月22日，调查结果正式公布，三·二四行车事故的主要责任人是311次列车的机车乘务员周小牛、刘国隆。

他们在列车进站出站的过程中，思想麻痹大意，注意力不集中，违反了火车运行操作规程，一，没有认真瞭望，二，没有及时制动减速，三，两人又将驾驶室内的无线电话关闭， 导致列车没有及时制动，终酿成惨剧。

到底是什么原因，让两人同时疏忽大意，铸成大错，细节没有公布。

除此之外，当地的列车调度站对事故也负有一定责任，难辞其咎，他们违反规定，提前22分钟放行208次列车抵站，也是导致这次事故的原因之一。

慰问哀悼，拿出诚意

对我国来说，日本学生就像来到我们家的客人，客人在我们家出事，主人自然要表示慰问。尤其是事故是由中方人员造成的，我们更要妥善处理，以消除不良影响。

事故发生后，国际上说什么的都有，很自然会给我们的国家形象和旅游事业带来负面影响。

因此，国家高度重视，做了大量工作。事故发生当天，国务院领导致电日本内阁总理大臣竹下登，向此次列车事故中遇难和受伤的日本学生与家属表示了深切慰问。

外交部部长也同日本外务大臣宇野宗佑通了电话，慰问列车事故死伤者家属 。

国家旅游局局长则是致电日本运输大臣，对高知修学旅行团部分团员不幸遇难的意外，表示沉痛哀悼。

不仅如此，3月25日，外交部副部长朱启祯亲自前往上海 ，向日本驻沪总领事吉田重信通报了列车相撞事故的情况。

3月26日，我国驻日大使章曙来到了高知县，代表我国政府向县知事和高知学艺高中校长佐野正太郎，表示慰问 。

与此同时，我国驻日使馆也就沪杭列车相撞事故向日本外务省致歉。

5月13日，上海铁路局局长韩杼滨也奔赴日本，去看望事故中的受伤人员。

赔偿谈判、旷日长久

既然发生事故，对死者伤者进行赔偿天经地义，无论是中国还是外国乘客，都不能忽视。

但是由于当时中国和日本的经济水平不对等，国民收入差距巨大，关于赔偿的数额，双方开始并未谈拢。

中方认为，根据中国国情，我们能够提供的赔偿数额已经不低了。

日方却认为，咱不说与国际接轨吧，你们提供的赔偿金额，的确是差得太远。

所以关于赔偿的谈判过程是非常艰难的，可以说是举步维艰。

事故发生第二天，上海市政府、铁道部、外交部等有关部门负责人就组成工作组负责善后处理。根据实际情况，中日双方分别组建了赔偿谈判团队，专门协商赔偿事宜。

中方团长是上海铁路局副局长孔令然，日方团长是前日本辩护士联合会(全日本律师协会)副会长冈村勋 。

同年6月18日至19日，中方代表团专程赴日，在东京就赔偿问题和日方举行碰头会磋商，但没有谈出实际的结果。

7月29日至30日，关于赔偿的又一轮谈判在上海进行，谈判仍然是无果而终。

而且在两轮谈判中，双方关于未来的谈判地点也产生了分歧，都要求在本国举行。最后双方达成妥协，从第三轮开始，谈判在上海和东京两座城市轮流进行。

就这样，双方经过长达7个月、共8轮的艰苦磋商谈判后，终于就赔偿问题达成一致意见。

第二年的3月11日，中日双方关于"上海铁路事故的赔偿协议书"在日本高知市签订 ，每一位日本死者的赔偿金定在了450万日元这个数额，由上海铁路局支付。

对于36名日本籍伤者，中方也根据伤情不同，一次性支付了数额不等的补偿金。

当时中国的保险制度还不健全，这些钱全都是铁路局支付，而日本当时保险业非常发达，保险公司还向事故遇难者家属和伤者，支付了一笔数额可观的赔偿金。

除此之外，日本政府、日方学校和日本社会各界也相继拿出了一部分补偿金。

如此一来，日方每位遇难者的实际获赔额累计达到了4850万日元。

与之形成鲜明对比的是，事故中死亡的唯一中方人员、也就是另一列火车上的那位列车员，仅获得人民币2500元的赔偿(当时约合8万日元)。

日方遇难人员家属实际得到的赔偿，是中方人员家属得到的600倍之多。

这也没有办法，一来说明当时中国的人均收入太低，经济实力还没上去，二来也说明了中国的保险业还很不成熟。

事故追责，尘埃落定

事发后，311次列车正副司机周小牛、刘国隆分别于4月3日、4月22日被依法批捕。

1988年9月22日，上海铁路运输中级法院对此次列车相撞的重大交通肇事案进行了公开审理，最终以交通肇事罪，分别判处两人有期徒刑6年半和3年。

3.24沪杭列车相撞事故是中国铁路史上一次重大事故，造成的负面国际影响非常大，暴露了我们在铁路管理上的许多漏洞，教训是十分深刻的。

但是亡羊补牢、为时未晚。

事后，铁道部痛定思痛，软硬件齐抓，首先是制定了一系列加强列车安全的规章制度，其中包括客车从始发站开出后的第一区间内必须调速试闸，旅客列车必须编挂隔离车等。

此外，铁道部还再三强调严格执行机车操作规程、车机联控制度。

这起事故也加快了列车监控装置的研发，以及车站侧线电码化的全面推行，实现了硬件的升级。

从那之后，我国的机车制造和铁路安全水平，都上了一个崭新的台阶。