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记者 | 薛冰冰

疫情长达近两年，全球航空业至今仍未满血复活。客源流失背景下，大量飞机停场闲置，塞满停机坪、滑行道甚至是跑道，许多国际枢纽机场被迫成为临时的“大型停机场”。

最苦不堪言的还是各家航空公司。飞机停场，意味着既无法载客创收，还要承担封存和定期检查保养的额外花销，这样的“双重损失”不知还要持续多久。

多少飞机尚在停场？

整个2020年，全球航空运输量较疫情前下降60%—70%，据国际航空运输协会统计，全世界范围内一度有1.37万架飞机被迫停飞，占全球机队体量近三分之二。

具体到国内航空市场，由于疫情态势多变，航空公司停场飞机数量也在起伏波动。据业内媒体2020年10月底统计，国航、东航、南航、海航四家航空公司合计停飞162架飞机。

界面新闻记者通过planespotters.net网站进行最新统计，截止目前，国航、东航、南航、海航合计停飞239架客机（本文统计里剔除737-8MAX机型）。停飞数量显著上升，或与今年下半年民航市场转入低迷有较大关系。

某飞机维修公司一线人员告诉界面新闻，航空公司停放飞机会优先选择各自的主运营基地，例如东航主要停放在上海，国航基本停放在北京。如果主基地机场停机位不够，可能会到附近的机场存放，“只有波音737MAX这样停飞时间比较长的，为了避免气候对飞机危害太大，才会调机到气候干燥的西北等地区。”

他还表示，疫情期间，机场会关闭个别滑行道，仅用来停放飞机。

飞机停场也要花钱

首先，航空公司要向机场支付停机费用，每架飞机每天停机费在几百至一千多元不等。同时，飞机停场不是简单放置于某个固定场地即可，为了最大程度的保护飞机，需要进行严格的封存工作，而这些工作往往交由飞机维修公司进行。

界面新闻了解到，国内飞机维修公司主要包括三类，第一类为航空公司自有，例如国航旗下的北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）、东航旗下的东航工程技术公司、南航旗下的南航工程技术分公司，较小航空公司则拥有自己的机务工程部。

第二类为第三方飞机维修单位，例如山东太古、成都赛福威、昆明隆瑞等。第三类则为机场集团的机务工程部，近年来有些大机场的机务工程部变身为飞机维修公司。

航空公司一般先选择自己的维修公司开展维修工作，自身无法完成的委托则交给第三方单位或者机场集团。

据东航技术浦东基地相关人士介绍，不同类型的飞机有不同封存要求，大致可以分为短期停放、短期封存和长期封存三类。飞机停放的时间越长，需要执行的工作越多，主要是为了避免停放期间造成飞机腐蚀、各类电池性能衰减等情况，封存期间还需定期对飞机进行检查和保养。

定期养护主要依据封存工卡进行，包括7天检查、15天检查、30天检查和30天以上检查等等，检查内容细化到对飞机通电测试以及各个系统和部件的检查，小到对飞机的胎压进行检查，大到整机的钢索普查和发动机试车等工作。

前述一线人员告诉界面新闻，运营中的飞机每天要进行航前检查、过站检查、航后检查，做例行的维护或突发故障排除；而封存状态下的飞机按照特定周期检查。单从维修工作量大小来看，封存状态下飞机工作量较小，不过封存和解封两个首尾环节，会涉及众多系统的解除和恢复工作，业务量就比较大，成本也高。

据这名维修人员介绍，由于封存不属于常态工作，封存中用到的耗材可能为临时采购，价格偏高，典型的有客舱及发动机内放置的干燥剂。此外，飞机电瓶、电池长时间存放也会产生损耗。

定期检查保养还需要支付人工费，这部分计入维修人员的工资及工时费中。

航空公司持续承受损失

据三大航2020年财报披露，国航“成本分析表”中，其余七项成本金额皆因航班量下降、载客人数减少等原因明显下滑，仅飞机保养、维修和大修成本不降反升，同比增加4.96%，为64.23亿元，今年上半年该项成本为35.86亿元。

东航“成本分析表”显示，其余八项成本金额不同程度地下降，而飞发修理同比增长2.1%，为34.51亿元；南航与其类似，由于航空运输量减少，多项成本金额同比降低，而飞机维护及修理费用同比增长4.53%，为102亿元，今年上半年飞机、发动机维修费为39.68亿元。

最重要的问题是，“运营中的飞机可以盈利，封存的飞机无法盈利”，这部分隐性成本虽然无法精确衡量，对航空公司的压力却是最大的。

相较于窄体机，宽体客机中停场封存的飞机比重更高，疫情前这些飞机主要用于执飞远程国际航班，但目前国际航班几近停滞，为了降低成本，航空公司将宽体机暂时投入国内市场执飞。

今年上半年民航市场显著回暖，航班管家数据显示，2021年上半年民航客运机队飞机利用率为6.1小时/天，宽体客机为5.6小时/天，宽体机执飞国内航班量同比2019年提升2.58%，但之后各地出现局部疫情，宽体机执飞量又明显回落。

不过，转飞国内航线也只能消化部分宽体机运力，且多数情况下，因为上座率不理想，载客收入不能覆盖各项成本支出，宽体机执飞国内航班的结果基本是“飞一班赔一班”。

据智研咨询旗下中国产业信息网发布的2018年中国航空运营成本测算，以北京-上海黄金航线为例，若采取宽体机运营，航油成本约为7.5万元、折旧成本约4万元、起降费2万元、地面服务费5500元等，综合成本接近18万元。

记者查询京沪线近期票价，由空客330执飞的经济舱票价多在650-950元之间，公务舱票价多在2000-3000元之间，按照客座率70%估算，一趟航班客票收入为20万元上下，扣除成本后只是达到小幅盈利的水平，更不用说其他票价和客座率不够有保障的航线。

面对这种两难处境，将飞机停场对航空公司而言是相对更好的选择，截至目前，四大航空公司中，海南航空宽体机停场数量最高，达到44架，甚至超过机队规模第一的南方航空；东航停飞较多窄体机，A320系列飞机停场数达到63架，国航窄体机和宽体机停飞数量接近，分别为20架和21架。